Dette er ikke et spørsmål om oppfatninger, ideologi eller politisk smak. Dette er et spørsmål om faktiske forhold, dokumenterbare beslutninger og helt konkrete konsekvenser for et helt folk. 

Av Arnt Remy Åvik-Langstrand.

Norge er i dag blant verdens største eksportører av olje og gass. I flere tiår har staten hentet ut enorme verdier fra norsk sokkel, med årlige inntekter som i perioder har passert tusen milliarder kroner når man summerer kontantstrømmen fra petroleumsvirksomheten. Statens pensjonsfond utland – det såkalte oljefondet – er bygget på disse inntektene og har vokst til over 15.000 milliarder kroner. Dette er ikke abstrakte tall. Dette er verdier som i utgangspunktet tilhører det norske folk.

Samtidig som disse inntektene strømmer inn, betaler nordmenn i praksis noen av de høyeste drivstoffprisene i Europa. Det er ikke fordi Norge mangler tilgang på råolje. Det er heller ikke fordi det er mangel på produksjon. Norge produserer rundt to millioner fat olje per dag, og rundt 95–97 prosent av denne produksjonen eksporteres ut av landet. Det betyr at det norske samfunnet i realiteten forbruker en svært liten del av de ressursene vi selv henter opp. Likevel er det nettopp denne lille delen som prises som om vi var et land uten egne ressurser.

Forklaringen ligger ikke i geologi eller marked alene. Den ligger i politiske beslutninger.

Ser man på prisen ved pumpa i Norge, består en betydelig andel av avgifter. CO₂-avgiften har blitt økt gradvis gjennom en rekke statsbudsjetter, med tydelige politiske vedtak bak. Veibruksavgiften kommer i tillegg, og deretter legges merverdiavgift på toppen av hele summen – inkludert de andre avgiftene. Det betyr at staten ikke bare tar inn avgifter, men også skatt på avgiftene. Dette er ikke en tilfeldighet. Det er et system som er vedtatt og videreført av skiftende regjeringer, både med Arbeiderpartiet og Høyre i spissen, ofte med støtte fra andre partier som har vært enige i hovedlinjene i norsk energi- og avgiftspolitikk.

Men avgiftene er bare én del av bildet. Den andre delen er langt mindre diskutert, men langt mer alvorlig: nedbyggingen av norsk raffineringskapasitet.

Historisk sett hadde Norge to sentrale raffinerier med betydning for innenlands forsyning: Mongstad og Slagentangen. Mongstad-anlegget er fortsatt i drift, men er i stor grad tilpasset eksport og spesifikke produkter, og dekker ikke i tilstrekkelig grad behovet for ferdig drivstoff til det norske markedet. Slagentangen, som lå i Vestfold og var eid av Esso (ExxonMobil), var derimot en sentral aktør i forsyningen av bensin og diesel til Norge.

Da Slagentangen ble lagt ned i 2021, forsvant en vesentlig del av Norges evne til å raffinere råolje til ferdige drivstoffprodukter for eget bruk. Anlegget hadde vært i drift siden 1960-tallet og hadde en kapasitet på rundt 120 000 fat per dag. Dette var ikke et marginalt anlegg. Det var en strategisk ressurs.

Den formelle beslutningen om nedleggelse ble tatt av eierne, men det er misvisende å fremstille dette som en ren forretningsavgjørelse løsrevet fra politiske rammevilkår. Over tid har norske myndigheter ført en politikk som gjør det mindre attraktivt å drive raffineringsvirksomhet i Norge. Økte avgifter, strammere reguleringer og tydelige politiske signaler om utfasing av fossil virksomhet har bidratt til å endre lønnsomheten i sektoren.

Dette er ikke knyttet til én enkelt regjering. Det er en kontinuitet i politikken. Både rødgrønne og borgerlige regjeringer har videreført en linje der råolje eksporteres, mens videreforedlingen i økende grad skjer i utlandet.

Konsekvensen er at Norge i dag i stor grad importerer ferdig raffinert drivstoff.

Det betyr at råoljen pumpes opp på norsk sokkel, selges ut på verdensmarkedet, raffineres i andre land, og deretter kjøpes tilbake som bensin og diesel til det norske markedet. I denne prosessen legges det på kostnader i flere ledd: raffinering, transport, distribusjon og marginer hos internasjonale aktører. I tillegg kommer valutapåvirkning og markedspriser som Norge i mindre grad kontrollerer.

Når dette kombineres med det norske avgiftsnivået, får man det resultatet folk opplever i praksis: høye og til tider ekstreme drivstoffpriser i et land som i utgangspunktet har alle forutsetninger for å ha lave.

Dette er ikke et resultat av naturgitte forhold. Det er resultatet av politiske prioriteringer.

Men det stopper ikke ved pumpa. Det stopper ikke ved bilen. Det stopper ikke ved transportsektoren. Høye drivstoffpriser slår rett inn i hele økonomien – lag på lag, ledd for ledd, helt ut til hver eneste husholdning i dette landet.

Når drivstoffprisene øker, øker transportkostnadene. Når transportkostnadene øker, øker kostnadene for å flytte varer gjennom hele verdikjeden. Mat skal fraktes fra produsent til grossist, fra grossist til butikk. Hver kilometer koster mer. Hver levering koster mer. Dette blir ikke absorbert av systemet. Det sendes videre.

Det betyr høyere matpriser.

Det samme gjelder klær, byggevarer, forbruksartikler, medisiner og alt annet som transporteres – og i et land som Norge transporteres nesten alt over lange avstander. Hver krone på drivstoff slår ut i økte priser i butikkhyllene.

Tjenester påvirkes på samme måte. Håndverkere, transportører, servicearbeidere – alle som er avhengige av kjøretøy i arbeidshverdagen – får økte kostnader. Disse kostnadene må de dekke inn. Resultatet er høyere priser for kunden.

Det stopper ikke der.

Kollektivtransporten påvirkes direkte. Busselskaper, ferger, båter og til dels tog, som fortsatt er delvis avhengige av diesel eller strømpriser påvirket av energimarkedet, får økte driftskostnader. Flytrafikken påvirkes gjennom drivstoffkostnader som slår direkte inn i billettprisene.

Dermed øker prisen på å reise.

På buss.

På tog.

På båt.

På fly.

Alt henger sammen.

Dette er ikke isolerte effekter. Dette er en kjedereaksjon gjennom hele økonomien.

Og det viktigste poenget er dette: Ingen slipper unna.

Den som har minst, merker det hardest. Når matprisene stiger, når strømregninger og transportkostnader øker, er det de med lavest inntekt som rammes først og hardest. Men også den som har mest, påvirkes. Kostnadsnivået i hele samfunnet presses opp.

Inflasjonen drives.

Kjøpekraften svekkes.

Avstanden mellom inntekt og utgifter øker.

Dette er ikke et spørsmål om livsstil. Det er et spørsmål om struktur.

Høye drivstoffpriser er ikke bare en kostnad for bilister. Det er en grunnleggende driver for prisnivået i hele samfunnet.

Og dette skjer samtidig som Norge er en av verdens største produsenter av nettopp den ressursen som driver hele systemet.

Når et land med slike ressurser velger en politikk som gjør energi dyrere for egen befolkning, samtidig som man bygger ned egen evne til å produsere ferdige produkter, er det ikke lenger snakk om tilfeldigheter.

Det er et valg.

Og konsekvensene er ikke teoretiske.

De ligger i handlekurven.

I regningene.

I billettprisene.

I hverdagen til hver eneste nordmann.

Dette er kjernen i saken.

Ikke bare hva drivstoff koster.

Men hva det gjør med hele samfunnet.