Sørvest-Kinas kraftsentrum i Sichuan er i en klasse for seg når det gjelder megabyer. Ved krysset mellom to elver – den ene den mektige Yangtze, omgitt av fjell og faktisk bygd inn i dem. Det større metropolområdet huser minst 32 millioner mennesker – og det blir stadig flere, et industrielt, vitenskapelig og knutepunkt, elektrisk, dynamisk, gastronomisk hett som bare det, og alltid med seriøs metode midt i et tilsynelatende uhåndterlig kaos.
Pepe Escobar.
Chongqing eksploderer i utallige overlagrede nivåer, severdigheter, lyder og smaker, langt utover dens karakteristiske cyberpunk-karakterisering.
I det virkelige kaleidoskopiske liv er Chongqing faktisk post-cyberpunk. En lokal vits går ut på at dette ikke er en megaby i 4D eller 5D: Det er faktisk 9D – som i alle de overlappende smakene som kolliderer på en perfekt Sichuan-middag.
Chongqing ligger kanskje i Sichuan, men det er én av bare fire megabyer som administreres direkte av sentralregjeringen i Beijing – de tre andre er Beijing selv, Shanghai og Tianjin.
Chongqing er en byprovins midt i Kina. Wikipedia.
Alt som angår Chongqing beveger seg mot et større territorium enn livet, som å bryte med etablerte paradigmer. Når det gjelder avanserte forbindelseskorridorer – et av de tilbakevendende temaene i geopolitikk og geoøkonomi i det 21. århundre – utmerker Chongqing seg nok en gang på en måte svært få utenfor Kina kan forestille seg.
Og det bringer oss til et helt spesielt sted i den industrielle utkanten av Chongqing, som markerer det som i praksis er Ground Zero – eller Km Zero, slik den er definert lokalt – for de nye silkeveiene, eller Belt and Road Initiative (BRI), det overordnede rammeverket for Kinas utenrikspolitikk i det 21. århundre, først lansert av president Xi Jinping i 2013 i Astana og deretter i Jakarta.
Midt i den vidstrakte Chongqing International Logistics Hub Park finner vi et monument som hyller KM Zero, komplett med et nydelig kart i relieff hugget inn i grå stein. Kartet illustrerer visuelt Yuxinou-konseptet – preget av så å si hver eneste blå container vi ser bevege oss rundt i parken. «Yu» står for Chongqing, «Xin» står for Xinjiang og «Ou» står for Europa. Der har du det, i ett akronym: jernbanen Chongqing–Xinjiang–Europa i praksis. Eller senene og innvollene til BRI på veien.
Teknisk sett betegner Yuxinou godsbanen mellom sørvest-Kina og dens endelige destinasjon, Duisburg i Tyskland: Over 11.000 km, tilbakelagt på bare 13 dager, og transporterte ikke bare alle bærbare datamaskiner produsert i Kina for europeiske forbrukermarkeder, men også et stort utvalg av elektroniske produkter, maskiner, varer, tekstiler, kjøretøy, bildeler, mat, internasjonale postpakker, kjemiske produkter, medisinske instrumenter og alle slags forbruksvarer produsert i Kina.
Men det går langt utover Chongqing-Duisburg: Yuxinou konfigurerer det som allerede de facto er det største logistikknettverket på planeten, og forbinder hundrevis av byer over hele Eurasia. Det er høydepunktet for BRI i praksis.
En ballett av blå containere
Å kjøre rundt i den vidstrakte logistikkparken er noe helt spesielt. Overalt ser vi de blå Yuxinou-containerne i bevegelse. Men ikke bare dem: Også de fra China Railways og New Land Sea-korridoren, for eksempel. Parken har en rangerstasjon som har i oppgave å håndtere klassifisering og gruppering av alle slags godstog. Det er ikke rart at flere containere bærer mottoet «Chongqing Freight to the World!»
Når det gjelder Yuxinou-korridoren, starter den fra Chongqing; krysser den kinesiske grensen til Kasakhstan etter et stopp i Alashankou i Xinjiang, går deretter gjennom Kasakhstan, Russland (og forgrener seg til flere knutepunkter i Sentral-Asia), Hviterussland, Polen, og fra Tyskland, treffer den også Rotterdam og Antwerpen samt knutepunkter i Italia og Ungarn.
Yuxinou er så praktisk som det kan bli: en gjennomsnittlig 13-dagers tur fra Asia til Europa (over en måned spart sammenlignet med sjøtransport). Bare 20% av gjennomsnittlige flyfraktkostnader; og praktisk toll, beskrevet av kineserne som «enkelt deklarasjon og inspeksjon på hele reisen».
Yuxinou (Chongqing) Logistics Co. Ltd er en perle av multipolart samarbeid: en omfattende jernbanetransporttjeneste og driftsplattform som er finansiert i fellesskap av China Railways, Chongqing kommunestyre og offisielle organer i Russland, Kasakhstan og Tyskland.
De siste ni årene har Yuxinou også hatt en jernbanepartner: International Land-Sea Transport Corridor (ILSTC), med Chongqing også som operasjonelt knutepunkt, men i dette tilfellet rettet mot Sørøst-Asia, ikke Europa.
Det enorme hovedkvarteret – med akronymet NLS, New Land Sea – er en av de mest imponerende bygningene i Chongqing logistikkpark. ILSTC koordinerer godstog mellom Europa og Sørøst-Asia via Kina og også mellom Vest-Kina og Sørøst-Asia, med en terminal i Singapore.
NLS går gjennom 12 hovedruter: Det tilsvarer en ganske omfattende dekning av Indokina, og utvider seg også til Sentral- og Sør-Asia.
Bare innenfor Kina har denne korridoren nådd ikke mindre enn 111 jernbaneknutepunkter knyttet til 59 byer og 29 havner i 16 provinser. Utenfor Kina snakker vi om 100 byer i 19 land, inkludert ASEAN-naboer som Vietnam, Laos og Myanmar, som nås via Yunnan-provinsen.
Nesten 40% – og antallet fortsetter – av den totale handelen mellom Kinas provinser og ASEAN går nå gjennom NLS.
Og det knytter seg til den viktige rollen til Guoyuan havn – et annet landemerke i logistikksenteret, i dette tilfellet i innlandet, og den største havnen i de øvre delene av Yangtze-elven. Guoyuan havn er nok et av de karakteristiske effektive kinesiske multimodale transportsystemene, som integrerer jernbane, vei og vannvei. Byen Guoyuan er intet mindre enn BRIs viktigste forbindelse med Yangtze-elvens økonomiske belte.
Verdens frakthovedstad
Chongqing kan ikke annet enn å fryde seg over sin rolle som de facto verdens godstransporthovedstad – ettersom det internasjonale jernbanenettverket over landegrensene forsyner korridorens industrielle rammeverk. Som en sentral logistisk base har Chongqing bygget en massiv forsyningskjede som integrerer lager, internasjonal distribusjon og handelstjenester.
Det første godstog mellom Kina og Europa avgikk fra Khorgos i Kasakhstan, etter å ha reist fra Xinjiang, for nesten 10 år siden, i mars 2016. I oktober i fjor viste et godstog mellom Kina og Europa som også avgikk fra Khorgos til Polen seg å være det 50 000. Kina-Europa (og Kina-Sentral-Asia)-toget som rullet BRI-veien.
I november i fjor satte et intermodalt jernbane-sjøtog av fra Guoyuan havn, med kurs for omlasting i Qinzhou havn i Sør-Kinas autonome region Guangxi Zhuang, før det satte kursen over Stillehavet til Chancay havn i Peru.
Det var noe nytt – og det varslet den offisielle starten på den maritime silkeveien i Sør-Stillehavet.
Nok en gang har Chongqing vært i forkant – ved å videreutvikle sitt sømløse multimodale «one bill»-system, og det hele feiret i Kina som den første direkte interkontinentale forbindelsen til Sør-Amerika, noe som reduserer transittiden med omtrent 15 dager og containerkostnadene med omtrent 25%.
Kineserne er ekstremt raske til å tilpasse seg geopolitisk turbulens. Krise i Rødehavet? En mengde maritime eksportører har gått over til et godstogmiljø mellom Kina og Europa – raskere og mer stabilt, komplett uten problemer med komplekse forsyningskjeder – som det kinesiske utenriksdepartementet gjentatte ganger har understreket.
Globale aktører som HP, Acer og Asus var behørig enige. På grunn av logistikk og bekvemmelighet med tilkobling bestemte Porsche og Audi seg dessuten for å bosette seg i Chongqing, som tross alt er et produksjonskraftverk med et solid fundament innen bil-, motorsykkel- og elektronisk informasjonssektoren, den fremste havnen i Vest-Kina.
Chongqing-miljøet «Frakt til verden» har ført til en boom av vennskapsbyer – fra Chengdu-Duisburg-Wien-Milano til Chongqing-Düsseldorf-Hamburg-Budapest og Wuhan-Lyon-Bordeaux, for ikke å nevne forbindelsen mellom Xinjiang og fire regioner i Kasakhstan som grenser til Kina.
Til tross for vestlige forsøk på å stenge Russland som et eurasisk transportknutepunkt, fortsetter trafikken langs den transsibirske jernbanen, inkludert godstog som går fra Xian helt til Hamburg og frakter LCD-paneler basert på titanplater laget i Xian for det europeiske markedet. Jernbaneselskaper og speditører basert i Kina har brukt alternative nettverk som strekker seg over Kasakhstan, Kaspihavet, Aserbajdsjan, Georgia og Tyrkia: det er kjent som den midtre eller sørlige korridoren.
I tillegg har godstog fra Chongqing og også fra Xian krysset Svartehavet mot EU via intermodal skipsfart ved bruk av den rumenske havnen i Constanta.
Når man manøvrerer rundt geopolitiske utfordringer og graver dypere i geoøkonomisk sammenkobling, gjenstår det grunnleggende faktum: Chongqing kan være det mest strategiske knutepunktet i de stadig utviklende, flerlagede Nye Silkeveiene.
Denne artikkelen ble publisert av Sovergnista.com: Pepe Escobar: How Chongqing Powers China Across the New Silk Roads
